Il matrimonio tra easyJet e Apollo non è ancora celebrato — manca il passaggio decisivo del voto in assemblea — ma il futuro della compagnia comincia già a prendere forma. Secondo una fonte vicina al dossier, il vettore low cost di Luton ha avviato colloqui con Virgin Atlantic, la compagnia di lungo raggio di Sir Richard Branson, per un'intesa che riguarderebbe in primo luogo gli accordi di codeshare e, in una fase successiva, i programmi fedeltà. Su quest'ultimo fronte la stessa fonte raccomanda cautela: al momento le trattative concrete si concentrano su codeshare e interlinea. Il codeshare è un accordo commerciale tra due compagnie aeree in cui un solo volo, operato materialmente da un vettore, viene venduto anche dall'altro con il proprio codice e il proprio numero di volo, mentre l'accordo con cui due compagnie aeree accettano reciprocamente i biglietti l'una dell'altra, permettendo al passeggero di comprare un unico titolo di viaggio per un itinerario servito da vettori diversi. Un tempismo non casuale Il tempismo dell'operazione non è casuale. La settimana scorsa easyJet ha accettato l'offerta da 5,7 miliardi di sterline presentata da Apollo, dopo che Castlelake — l'altro fondo americano in corsa — ha gettato la spugna. Nei documenti dell'offerta, il gruppo newyorkese aveva già indicato tra le priorità l'esplorazione degli stessi elementi oggi al centro dei colloqui con Virgin: un cambio di paradigma non banale per un vettore nato per collegare punto a punto e riempire gli aerei senza passare dai grandi hub. A facilitare l'intesa contribuisce il fatto che Apollo conosca già bene Branson, al quale ha concesso un prestito da 745 milioni di dollari (circa 550 milioni di sterline) garantito dagli slot dell'aeroporto di Heathrow. EasyJet, Virgin Atlantic e Apollo – interpellati dal Financial Times che per primo ha dato la notizia – hanno preferito non commentare. La logica industriale dietro l'accordo La logica industriale dell'operazione è piuttosto intuitiva. Il codeshare consente di vendere biglietti verso destinazioni non coperte dalla propria flotta, con check-in più fluidi e miglia accumulate sul programma fedeltà preferito; l'interlinea, invece, permette di acquistare un unico titolo di viaggio per un itinerario servito da più compagnie, con i bagagli trasferiti automaticamente allo scalo di transito. Si tratta di formule che valgono circa un quarto del traffico aereo in coincidenza a livello mondiale e che, in questo caso specifico, alimenterebbero i voli intercontinentali di Virgin con i passeggeri raccolti sulla rete europea di easyJet – offrendo in cambio ai clienti low cost l'accesso a destinazioni oltreoceano. Un precedente, in realtà, esiste già: "Worldwide by easyJet", lanciato nel settembre 2017, permetteva ai passeggeri di Virgin di collegarsi a Gatwick con i voli della compagnia arancione e di altri vettori. Da allora, però, Virgin ha lasciato Gatwick per concentrarsi su Heathrow, anche se Branson — che dell'aerolinea controlla il 51% — ha più volte espresso il desiderio di tornare nello scalo da cui, nel giugno 1984, decollò il suo primo volo. I due vettori, intanto, continuano a incrociarsi a Manchester ed Edimburgo. Che Virgin cerchi alimentazione per una rete puramente intercontinentale non è una novità: nel gennaio 2019 era entrata nel consorzio che rilevò Flybe, finita poi in amministrazione controllata un anno più tardi. I sette punti del piano Apollo L'intesa con Branson sarebbe comunque solo un tassello del più ampio “programma di creazione di valore” in sette punti messo nero su bianco da Apollo. Il fondo punta a ridurre la stagionalità migliorando la redditività nei mesi invernali — storicamente il tallone d'Achille dei vettori a corto raggio — e ad accelerare la “premiumizzazione” già in corso, con prodotti pensati per la clientela business su alcune rotte chiave e l'ipotesi, non esclusa, di tariffe di classe superiore. Non si tratterebbe di un salto nel vuoto, dato che easyJet ha già spostato il proprio baricentro verso aeroporti più costosi, entrando in concorrenza diretta con vettori come Air France. Resta comunque un terreno insidioso: l'analista John Strickland avverte che il trasferimento dei bagagli e gli accordi di ripartizione dei ricavi calcolati sulla distanza rischiano di erodere i margini sui passeggeri in transito, ricordando che il vantaggio storico della compagnia è stato proprio quello di non dover sostenere questa complessità per riempire gli aerei. Le poltrone business, per giunta, sottraggono posti e dunque ricavi. Il terzo pilastro della strategia riguarda gli ancillari — imbarco prioritario, bagagli, ristorazione a bordo — voci con margini ben più alti rispetto alla semplice vendita del posto, da rilanciare anche attraverso una piattaforma tecnologica rinnovata: un'ammissione implicita che parte dei sistemi di vendita a bordo risale ancora ai tempi della start-up, mentre Ryanair ha già incanalato tutto nella propria app. Arriverà infine il programma fede